Una obra para cambiar el mundo, el nuevo Canal de Panamá

Para ilustrar la importancia logística del Canal de Panamá basta con recordar que entre las clases principales de barcos en todo el mundo se encuentran la Panamax y la Post-Panamax. Dos nombres que se deben, respectivamente, a si su tamaño les permite –o no- cruzar dicho canal según sus dimensiones originales.

Si el canal ha definido los tipos de barcos del mundo, resulta obvia su trascendencia para el transporte a nivel global. Por eso, con la inminente inauguración de su reforma el próximo 26 de junio, hemos querido hacer un repaso a su historia, su influencia y al nuevo panorama logístico mundial que se crea con su apertura.

El Canal de Panamá, un anhelo histórico

El interés por crear un conducto entre el Atlántico y el Pacífico no es, desde luego, nuevo. El primer afán documentado por unir ambas aguas llega hasta el siglo XVI, cuando el explorador español Nuñez de Balboa descubrió que solo una estrecha franja de tierra separaba ambos océanos. Carlos V ordenó crear un canal, pero en aquellos tiempos semejante proeza era inabordable y nunca se realizó el proyecto.

No fue hasta finales del siglo XIX que los avances tecnológicos parecieron hacer posible el reto. Pese a ello, el primer intento francés acabó en fracaso, consumido por una planificación deficiente, los problemas de una obra faraónica y las enfermedades. El siguiente intento, llevado a cabo por EEUU, lograría el hito, pero el coste en vidas de trabajadores superó las 25.000 muertes entre los intentos francés (20.000) y estadounidense (5.000).

Poderío económico, político y militar

La presencia norteamericana en el canal no fue, desde luego, aleatoria. “Estaba relacionado con la idea del surgimiento de Estados Unidos como un poder global, con potencial tanto comercial como militar”, según Richard Feinger, profesor de Economía Política Internacional en la Universidad de California”.

“Por primera vez los EEUU iban a obtener el control de ambos océanos. Era algo crítico en tiempos de guerra. No había fuerza aérea, así que el modo de vencer a tu enemigo era a través del mar. El poder mundial era el poder marítimo. Los americanos sabían que necesitaban mover barcos con rapidez de este a oeste. El canal era una estrategia geopolítica para hacer de EEUU la nación más poderosa de la tierra”, sostiene Ovidio Díez Espino. Abogado y autor del libro ‘Cómo Wall Street creó una nación: J.P. Morgan, Teddy Roosevelt y el Canal de Panamá’.

EEUU compró los derechos sobre el canal en 1903 y mantuvo su control hasta 1999, cuando fue devuelto a Panamá, culminando un largo proceso de acuerdos y tratados entre ambos países.

“El Canal es nuestro patrimonio más importante y va unido a nuestra propia historia como país”

Importancia Logística

La influencia del Canal de Panamá radica en los kilómetros ahorrados a varias rutas logísticas muy importantes. Por ejemplo, antes de la construcción del canal, un barco tenía que pasar por el Cabo de Hornos para ir desde la costa este estadounidense a la oeste. Eso supone más de 19.000 kilómetros en un trayecto entre Nueva York y San Francisco. Sin embargo, el canal elimina casi 13.000 de esos kilómetros. Visto de otra manera, los barcos que actualmente emplean entre ocho y 10 horas para atravesarlo evitan los 20 días que les llevaría bordear toda la costa sudamericana.

El canal también mejora la conexión entre la costa este de EEUU y la Oeste de Sudamérica y viceversa. Además, en otro aspecto que a menudo no se valora suficientemente, potencia la conexión entre los propios países de la zona caribeña.

Pero su importancia no se limita a los tránsitos dentro del continente americano. Su influencia a nivel mundial se basa en su capacidad para conectar la costa Oriental de Estados Unidos con Asia y la costa oeste con Europa. Esto potenciará importantes vías, como el petróleo venezolano y el carbón colombiano rumbo a China o el Gas Natural Licuado estadounidense y peruano (GNL) con destino a Europa o a los mercados asiáticos.

Panamá va a volver a ser una dura competencia para las rutas que atraviesan el Canal de Suez, África o Chile. El ahorro en costes, según algunos estudios, podría situarse entre el 7% y el 17% por cada contenedor.

“No sé si los españoles son conscientes de la importancia que tiene el canal para Panamá. Es nuestro patrimonio más importante y va unido a nuestra propia historia como país”, ha explicado Natalia Royo, consejera de Asuntos Económicos y encargada de negocios de la Embajada de Panamá en España.

Por qué se renueva el Canal

El Canal de Panamá fue un enorme salto en 1914, pero más de cien años después sus peculiares características le habían hecho perder competitividad. En la actualidad, el gran hándicap era el tamaño de los barcos que podían transitar por él. Son los llamados Panamax, de 291 metros de eslora, 32 de manga y 12 de calado; los más grandes que podían usar el canal.

Unas dimensiones idóneas para 1914 pero que durante el pasado siglo fueron quedado desactualizadas con el progresivo crecimiento de los buques y la llegada de los Post-Panamax y los Super Post-Panamax; todos aquellos que superan las dimensiones de los Panamax y por tanto no pueden navegar por el canal. El cambio a este tipo de embarcaciones supondrá pasar de los 4.400 contenedores de 20 pies por navío hasta los 12.600. Lo que supondrá un salto exponencial en un mercado tan influido por la economía de escala.

Adaptarse a estas dimensiones era una necesidad acuciante. En 2013, un 16% de los portacontenedores pertenecían al tipo Post-Panamax, pero ya eran responsables de mover el 45% de la mercancía por barco a nivel mundial. Para 2030, se calcula que esta última cifra haya crecido hasta el 60%.

Este aprovechamiento de la economía de escala hará mucho más rentable el tránsito a través del Canal de Panamá. Nace, por tanto, un enclave logístico que afectará al comercio internacional y al mundo del transporte